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スズキマルチの成功は、かつての合弁相手マルチウドヨクが国営企業だった頃の弊害、つまり官僚主義と能率の悪さや従業員の中で発生した学歴や出身階層による差別、そしてエンジニアリングと現場ワーカーの身分的差別をあらため、人事や人材開発についてスズキ流を貫いたことが大きい。
加えてスズキは、インドのローカルサプライヤーの育成でも大きな成果を上げ、他の日系メーカー、トヨタやホンダよりも部品の現地調達率は高くなっている。
インド第2の自動車メーカー、といってもトラック、バスのトップメーカーでもある民族系メーカーの代表格はタタモータースである。
タタは単独の自動車メーカーではなく、タタ財閥グループの一企業であり、タタスチール、ITがらみのタタコンサルタンシーサービスの2大中核企業の一翼を担っている。
タタモータース(1945年発足)は、インドが国家統制下にあった頃から国民会議派政権と結びつき、トラック、バスの中心メーカーとして発展してきた。
タタ財閥の特徴は、その総帥ラタン・N・タダ氏の高い志と明確な理念によって導かれた財閥だということである。
ヒンズー教徒の多いインドにあって、少数派のゾロアスター教徒であるタタ氏は、インドの最大の社会問題である貧困をなくし、それによってカースト制度に典型的な社会差別をなくすという崇高な理念をもちながら、勤倹、勤勉を旨とし新興国市場で自動車メーカーは復活できるか?タタモータースの売上高・当期利益推移(2001-2005年度、連結)てグループ内にリーダーシップが浸透しているとされている。
夕夕財閥は、その理念を実現するために、単なる慈善事業だけでなくグループ内の持株会社タタサンズの66%の持株を一族の幅広い慈善事業に投資し、貧困と同居している農村の自助努力-教育、医療、村落開発、水資源開発、NPO育成に多面的な支援を行なっている。
このような理念と行動に共鳴する有為の人材がタタには集まっており、そのエンジニアリングの能力とIT技術サポートの融合で、いろいろな事業分野の展開が進んでいる。
タタモータースも、そのようなタタ財閥の理念の下で事業展開をはかりつつあり、これを設計開発と技術開発の面で支援するタタテクノロジーは、3000人ものエンジニアを雇用して、EUの環境基準に合致した計測装置や安全評価装置を備え、製品設計と製造エンジニアリングなどを担当している。
すでに見たようにタタは、商用車とくに中大型トラックとバスのトップメーカーとしてインド自動車業界に君臨し、1998年に小型乗用車インデカを独自開発して乗用車に本格参入した。
これによって、インド乗用車市場はそれまでのA-1、A-2クラス中心でスズキマルチが独壇場に近かったのに、今やA-2コンパクトとA-3にシフトしている。
そこで現代、タタ、スズキの三つ巴の競争が起こっているのである。
タタモータースは、乗用車参入後は、売上高、当期利益とも急速に伸び(右頁参照)、乗用車だけでも市場シェア13・2%、トラック、バスを含めると25%のシェアを実現している。
そして2004年には、韓国の大字トラックを買収し、スペインのバスコーチメーカー、ヒスパーノカルロセーラの部分的買収に成功している。
これはインド中心のローカルメーカーから、グローバルプレーヤーに脱皮しようとするタタの意志の現われであろう。
話題を呼ぶ廉価車「夕タナノ」の衝撃タタモータースが最近話題を呼んだのは、超廉価車タタナノ(nanO)の発売である。
1台の価格が200万ルピア=20万円という、今のインドの低価格車であるスズキアルトJJJ新興国市場で自動車メーカーは復活できるか?の約半分の値段である。
2008年1月、デリーのモーターショーでデビューし、注目の的となった。
かねてからタタが、2000ドルの廉価車を出すと前宣伝されており、欧米の自動車メーカーも注目していたが、あまりにも廉価なので、どうせ先進国の安全基準に満たない、安かろう悪かろうの車だろうという評価が多かった。
ところが蓋を開けてみると、その設計思想とコンセプト作りから、ただ安いだけの自動車ではないことがわかった。
最近までの自動車設計と生産システムを研究して取り入れ、さらにサプライヤーとの共同開発なども行ない、伊達に値段が安いのではないということで、俄然注目されているのだ。
この低価格は、設計開発とコンセプト作りを自分たちの手できちんとやりつつ、製造や部品調達では徹底したアウトソーシングを貫き、他方で生産開始の2009年にいきなり30万台、2010年には50万台、2013年には100万台といった具合に、規模の経済性を追求することが可能になっている。
極めて早い期間で年間100万台を計画している点では、かつてのフォードモデルT型やVWのビートルの再来を思わせる。
搭載するアルミ製2気筒直列エンジンはSOHC、変速機もシンクロメッシュ式4速MTを装備している。
部品、とくに重要コンポーネントについては、ボッシュをはじめとする世界的レベルのメガサプライヤーと集中取引しながら、その2次、3次サプライヤー100社については、セカンドソーシングといって相互に競争させ、あわせてサプライヤーによるVA/VE(バリューアナリシスとバリューエンジニアリングサプライヤーにコスト分析と技術改革を考えさせる仕組み)などに参画させている。
そして中核サプライヤーについては、工場に隣接した場所にサプライヤーパークを設置し、常時VA/VEでの緊密な協力関係を結んでいるのだ。
タタナノは、欧米日の先進国メーカーの先進的な設計開発やサプライヤー政策を徹底的に研究し、実際にこれを採用しており、このプロジェクトの行方が注目される。
タタナノが成功すれば、インドの乗用車市場の競争構造も、大きく変化することが考えられる。
インド市場争奪戦のゆくえ1998年、韓国の現代自動車はインドでの生産を開始した。
とくにA-2とA-3クラスに焦点をしぼり、8年たった今ではマルチスズキ、タタに次ぐインド国内第3位のメーカーとなった。
現代はインド市場向けだけでなく、年産30万台のうち11万台を輸出し、インド工場をグローバル生産拠点にする戦略を打ち出している。
このような戦略に沿って、現代は、2007年に南部チエンナイに第2工場を新設。
年産60万台で、そのうち40~50%を現代の世界拠点向けの輸出に振り向け、さらにインドでの市場シェア20%を狙って新興国市場で自動車メーカーは復活できるか?いる。
現代はインドを世界の小型乗用車生産拠点と位置づけており、あわせて2009年には、ハイデラバードにワールドクラスのR&Dセンターを建設、加えて生産能力40万基のエンジンおよび変速機の工場の建設準備にもとりかかっている。
現代のアグレッシヴなグローバル戦略の行方は、注目に値するといえよう。
次にスズキ以外の日系メーカーのインド戦略と現状を見ておこう。
インドにおける二輪車のトップメーカーであるホンダは、建設中のものも入れて2つの乗用車工場をもち、今のところ年産5万台と、生産台数は限られているが戦略は明確である。
ホンダは今までのところ、スズキ、タタ、現代の3大メーカーが主戦場としているA-2の小型車のセグメントを避け、A-3以上のセグメントに製品を投入し、独立自営業者などの顧客をターゲットとして、ホンダ草のブランド価値を高める戦略をとってきた。
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